К сожалению, в авиации далеко не всё зависит от исправности лайнера и опыта его экипажа. Нередко в роли вершителей судеб выступают наземные службы – так называемый «человеческий фактор», а иногда на этот пресловутый «человеческий фактор» просто все списывают, так как реальную причину авиакатастрофы определить не представляется возможным.
Днём 11 августа 1979 года в плотных облаках в районе украинского города Днепродзержинска по вине диспетчеров столкнулись два пассажирских лайнера Ту-134А, в результате погибли 178 человек, в том числе футболисты ташкентской команды «Пахтакор». Казалось бы, выводы, сделанные в ходе расследования причин этой катастрофы, должны были исключить повторение подобных трагедий в будущем. Однако не прошло и шести лет, как в небе над Львовом случилось практически «зеркальное» ЧП…
Эта авиакатастрофа не должна была случиться несмотря даже на скверную погоду. Небо было не безоблачным, но такая погода не редкость для этих мест в это время года. Оба самолета пилотировали опытные летчики, не менее опытными были и работники диспетчерской службы сопровождения. Но авиакатастрофа все же случилась – все списали на «человеческий фактор».
Когда 3 мая 1985 года в 10:38 пассажирский самолёт Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту на Львов – Кишинёв, взмыл с бетонки аэродрома города Таллина ввысь, над всей Прибалтикой держалась ясная, тёплая погода. Но по мере продвижения на юг обстановка на трассе становилась всё сложнее. Вскоре самолёт летел в гуще многослойных дождевых облаков, периодически попадая в зоны турбулентности, проходя буквально по краю грозовых фронтов, где проблёскивали пучки молний.
Впрочем, командир экипажа Н.И. Дмитриев не видел в ситуации за бортом ничего необычного. Ему, лётчику 1-го класса, Герою Социалистического Труда, налетавшему на этом типе самолёта не одну тысячу часов, подобные метеоусловия были не в диковинку. Спокойная уверенность капитана передавалась экипажу, также состоявшему из опытных авиаторов.
73 пассажира, разместившихся в салоне, конечно, нервничали, когда лайнер попадал в болтанку, но всё же доверяли квалификации своих «воздушных извозчиков», как и надёжности самой машины, несущей их со скоростью 850 км/час. В 12:06, следуя на высоте 7800 м, Ту-134А вошёл в Львовскую воздушную зону. Экипаж попросил у диспетчера восточного сектора РЦ (районного центра) разрешения занять эшелон 4200 м. Всем было ясно, что заходить на посадку придётся в условиях практически нулевой видимости.
ТУЧИ НАД ЛЬВОВОМ
Всего за четыре минуты до этого запроса из Львовского аэропорта взлетел военно-транспортный самолёт Ан-26, прозванный лётчиками за характерный звук работающих двигателей «Гадким утёнком». Он держал курс на аэродром Чкаловский под Москвой, и его баки были полностью заправлены топливом. Среди пассажиров находилось практически всё руководство ВВС Прикарпатского военного округа, включая командующего – генерал-майора авиации Е.И. Крапивина. Напросились в полёт с отцом и оба сына командующего. В салоне находилась также жена командующего 40-й армией Бориса Громова. Экипаж самолёта считался одним из лучших в округе. Командир корабля подполковник Шишковский налетал в общей сложности около 6 тысяч часов.
Репутацией крепких профессионалов пользовались и другие члены экипажа. Кресло второго пилота, кстати говоря, занимал лейтенант В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского. Правда, молодой офицер налетал на Ан-26 всего 450 часов, но зарекомендовал себя с лучшей стороны.
К моменту взлёта погода в районе Львова совсем испортилась. Небо над аэродромом было затянуто почти сплошной дождевой облачностью. При этом нижняя кромка облаков буквально висела над землёй, а верхняя граница тяжёлых, рваных туч достигала 5-6-километровой высоты. Видимость в этом гигантском слое «киселя» фактически отсутствовала. А это значило, что значительная доля ответственности за безопасность полётов ложится на плечи диспетчеров.
ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СЛУЖБА
В этот день диспетчерскую смену возглавлял опытный руководитель полётов аэропорта Львов Л. Квашин. Он окончил Академию гражданской авиации и имел квалификацию диспетчера 1-го класса. Диспетчером восточного сектора РЦ был не менее опытный сотрудник В. Шевченко, а диспетчером подхода П. Савчук.
Савчук в прошлом сам налетал немало часов, а после списания по возрасту с лётной службы окончил специальные двухмесячные курсы и был допущен к самостоятельной работе с присвоением квалификации «диспетчер службы движения 3-го класса».
В распоряжении этих специалистов имелось качественное оборудование: обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, вторичный локатор «Корень-АС», а также обзорный аэродромный локатор. С помощью этой техники можно было управлять движением самолётов в любых погодных условиях. Вообще-то, военная и гражданская авиация летают по немного отличающимся правилам.
Для гражданских самолётов установлены так называемые воздушные коридоры, которые чётко обозначены и неизменны. Во всём остальном пространстве летают военные самолёты, которые, в свою очередь, не имеют права заходить в коридоры. И всё же бывают случаи, когда военный самолёт пользуется гражданским коридором. И тогда многое, если не всё, зависит от квалификации диспетчера, который «ведёт» самолёт.
ТРЕТИЙ САМОЛЁТ
Как и в случае с трагедией под Днепродзержинском, здесь тоже не обошлось без третьего самолёта. За несколько минут до старта военного Ан-26 из Львова тем же курсом вылетел пассажирский Ан-24. В этих-то «трёх соснах» и заблудился бывший хороший лётчик, но недостаточно подготовленный как диспетчер П. Савчук. Впрочем, поначалу ничто не предвещало беды.
Когда Ту-134А попросил разрешения занять более низкий эшелон, диспетчер Шевченко сначала дал добро, но, сверившись с показаниями локатора, изменил свою команду. Навстречу «тушке» на высоте 4500 м летел тот самый пассажирский Ан-24, поэтому командиру эстонского лайнера было указано снижаться до эшелона 4800 м.
После того, как оба самолёта благополучно разошлись в густой облачности, Н. Дмитриев получил разрешение снижаться до 4200 м. Между тем, военный Ан-26, также летевший встречным курсом, поднялся до высоты 3900 м. Разрешение занять этот эшелон он получил от того же диспетчера П.Савчука. При этом радисту каждого из двух самолётов была передана информация о движении встречного борта.
Самолёт Ан-26 продолжал «вести» Савчук. По его расчётам, удаление машины от приводной станции составляло не менее 65 км. Но беда в том, что он перепутал засветки самолётов на индикаторе кругового обзоpa, приняв летевший в том же направлении Ан-24 за «свой» Ан-26. По данным Савчука, Ту и Ан-26 должны были разойтись в пространстве на значительном удалении друг от друга, но ошибка-то составляла около 10 км!
Опытный диспетчер обязательно проверил бы всё ещё раз, притом, что пара минут для этого в запасе имелась, но Савчук поторопился передать военный самолёт диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. А сам дал команду экипажу «тушки» снижаться до 3600 м. Что касается его более опытных начальников, то они не проконтролировали действия своего подчинённого, который ещё не имел уверенных навыков работы со средствами радиолокации.
СЕМЬ СЕКУНД
В 12:13 два самолёта столкнулись на «роковой» высоте 3900 м, в районе городка Золочева. Расшифровка «чёрных ящиков» показала позднее, что за какую-то долю секунды до удара оба лётчика заметили друг друга в разрыве облаков и попытались отвести стремительные машины в сторону. Но было слишком поздно, не спас даже крутой крен. Самолёты, однако, столкнулись не лоб в лоб, а левыми плоскостями. От страшного удара у Ан-26 оторвало крыло, и он, потеряв способность держаться в воздухе, семь секунд падал к земле, а внутри кричали ещё живые люди.
Ту-134А разрушился в воздухе. Предположительно, все его пассажиры погибли мгновенно. Обломки самолётов упали в 15 км от Золочева, на возделанное поле. Несмотря на дождь, отдельные фрагменты продолжали гореть. Особенно жаркое пламя пожирало военный самолёт, чьи баки перед дальним рейсом были заправлены полностью. От неистового пекла чернозём вокруг превратился в настоящее болото, в котором буквально увязали прибывшие спасатели. Увы, но спасать было уже некого. Всего в этой катастрофе погибли 94 человека.
Особенно жаркое пламя пожирало военный самолёт, чьи баки перед дальним рейсом были заправлены полностью. Некоторые эксперты говорили, что косвенной виной трагедии стали праздничные дни. Якобы диспетчеры потому не проверили показания локаторов, что торопились на обед. В отличие от ситуации под Днепродзержинском, где в воздушном пространстве кружил целый хоровод лайнеров, здесь в небе было намного свободнее. Комиссия досконально изучила обстоятельства этой трагедии. Её главный вывод повторял лишь то, что специалистам было ясно заранее.
Эта авиакатастрофа тоже не должна была случиться несмотря даже на скверную погоду. Оба пилота тоже были воздушными асами и диспетчера тоже были в основном опытными, но и эта авиакатастрофа тоже случилась снова, в который уже раз, все списали на пресловутый «человеческий фактор».
Перечислять аналогичные авиакатастрофы можно очень долго, когда казалось бы все опытные пилоты, диспетчера или службы авиаремонта делают необъяснимые с точки логики действия, а в результате гибнут люди. Почему так случается? Этому объяснения пока нет.
Источник
