Методы борьбы с сомалийскими пиратами в последнее время претерпевают важные перемены — сейчас она ведется не только и не столько государствами, сколько самими судовладельцами, которые обращаются за помощью к частным военизированным компаниям. Об этом говорится в докладе «Пираты и приватиры: резкий рост частного охранного бизнеса в Индийском океане», подготовленном одним из ведущих австралийских политологических организаций — Институтом Лоуи. Его автор, военный аналитик института Джеймс Браун, рассматривает основные варианты решения проблемы пиратства в Индийском океане.
Павел Ваничкин, Сидней
Начиная с 2008 года Совет Безопасности ООН принял уже три резолюции, касающиеся проблем морского пиратства, крупнейшие морские державы регулярно отправляют к берегам Сомали свои военные корабли для патрулирования караванов торговых судов, говорится в докладе. И тем не менее, «избранная пиратами бизнес-модель демонстрирует свою успешность и эффективность — в минувшем году общий объем полученного ими выкупа составил 146 млн долларов».
Сомали расположена неподалеку от второго в мире по загруженности морского торгового пути, по которому ежегодно проходят до 23 тыс. судов, в том числе 7% нефтяных танкеров и 26% всех контейнеровозов. Международное силовое присутствие в регионе в последние годы неизменно было весьма значительным: здесь постоянно курсируют до 40 кораблей ВМС по меньшей мере из 20 стран. Межгосударственная координация антипиратских действий «стала весьма примечательным явлением современного мира, поскольку в них бывают задействованы корабли тех стран, флоты которых в обычных условиях крайне редко сотрудничают друг с другом, в том числе Китая, Японии, России, Ирана, Пакистана, Индии и США». Благодаря общим усилиям «удалось установить в Аденском заливе Международный рекомендуемый транзитный коридор и поддерживать в его пределах относительно безопасное судоходство».
Вместе с тем, «одним из результатов существования этого коридора стало перемещение арены действия пиратов в открытые воды Индийского океана». Теперь, когда площадь их операций составляет уже порядка 8,3 млн кв. км, военные корабли неспособны эффективно им противостоять. По некоторым оценкам, для того, чтобы корабль международной группировки смог достичь места, где происходит пиратский захват судна хотя бы через 30 минут после его начала, необходимо держать в регионе 83 корабля, то есть примерно в два раза больше, чем сейчас там находится. Однако обычно пиратская атака занимает гораздо меньше 30 минут. К тому же содержать в регионе крупную группировку кораблей для наблюдения — это очень дорогостоящая операция, по некоторым данным ее стоимость превышает 1,5 млрд долларов в год. Проведение контрударов по пиратам до сих пор приносило весьма скромные результаты, а попытки предать захваченных пиратов суду как правило проваливаются из-за путаницы в различных судебных системах и трудностей с предоставлением улик. По неофициальным данным, в настоящее время в 20 странах в ожидании суда содержатся более 1 тысячи сомалийских пиратов, и никто не знает, когда могут начаться и начнутся ли вообще процессы над ними. «Но главным фактором, ограничивающим эффективность международных усилий в борьбе против пиратства, является нежелание мирового сообщества возвращаться в Сомали — как для восстановления и развития этой страны, так и для нанесения ударов по портам и деревням, служащим опорой для пиратской деятельности», — отмечается в исследовании.
Ограниченная эффективность зарубежных флотов «заставляет судовладельцев все чаще обращаться к услугам частных военных охранных компаний /PMSC — Private Military Security Companies/, которые за последние полтора года значительно расширили ареал своей деятельности». В настоящее время в регионе Индийского океана работают около 140 PMSC, большинство которых были созданы только в 2011 году. «По официальным данным, вооруженные сотрудники таких компаний сейчас находятся на 26% всех судов, проходящих по Аденскому заливу, а по неофициальным — почти на половине», — говорится в докладе.
«Очень трудно определить, сколько людей работают на эти компании в регионе Индийского океана, поскольку не существует организации, занимающейся лицензированием их деятельности, — рассказал в беседе с корр. ИТАР-ТАСС автор доклада Джеймс Браун. — Если взять число торговых судов, которые официально уведомляют о найме частных вооруженных охранников, и предположить, что на каждом из них находится минимум четыре охранника, то получится, что на этих судах работают по меньшей мере 2700 сотрудников PMSC. И их число неуклонно растет. В дополнение к этому еще многие сотни людей работают на берегу, выполняя различные субконтракты на поддержание морской деятельности PMSC. Большинство вооруженных охранников на судах в Индийском океане — это бывшие военные из США и Великобритании, среди них можно также очень часто встретить австралийцев и новозеландцев, и это не удивительно, если принять во внимание сходство программ боевой подготовки в англоязычных странах».
«До середины прошлого года крупнейшие международные объединения судоходных компаний официально не поощряли приглашения PMSC для охраны и сопровождения судов по Индийскому океану, поскольку наличие вооруженных наемников на торговых судах повышает риск для экипажа, может послужить дополнительным стимулом для пиратов к открытию огня на поражение, а также из-за проблем, связанных с юридической неопределенностью статуса этих охранников на борту судна, — отмечается в докладе. — Однако ситуация начала резко меняться в середине прошлого года, когда судоходные компании потребовали от правительств и страховщиков предоставить нормативы использования PMSC на море. Изменение отношения к частным охранным предприятиям было вызвано двумя главными причинами: во-первых, резким ростом стоимости страхования /с 2008 года страховщики Ллойдс присудили региону Индийского океана, где действуют пираты, статуса зоны военных действий/; во-вторых, увеличившимся затратами на выкуп судов, захваченных пиратами /в настоящее время средний размер выкупа за одно судно составляет 4,58 млн долларов, а плененный экипаж проводит в неволе в среднем 158 дней/».
«Типичная бригада охранников, которые работают на одном судне, состоит из 3 — 6 человек. Все они в основном являются отставными военными моряками, — рассказал Джеймс Браун. — Эти люди садятся на судно неподалеку от Аденского залива, а сходят с него как правило в порту Галле в Шри- Ланке. Средняя продолжительность пути от Суэцкого канал до Шри-Ланки составляет 13 дней. Примечательно, что правительство Шри-Ланки оказывает широкую поддержку работе PMSC, а министерство обороны этой страны предоставляет им лицензии на хранение оружия на своих базах. Большинство частных охранных компаний использует для работы лицензированное стрелковое оружие, закупаемое в странах Запада. Однако многие предпочитают хранить свои арсеналы на специальных плавучих базах, которые курсируют вдоль побережья Африканско рога. Это позволяет сотрудникам PMSC садиться на борт охраняемых судов невооруженными и вооружаться уже в море. Наконец, некоторые компании закупают оружие на черном рынке в странах Африки, где автоматы Калашникова /АК-47/ стоят по 200 долларов за штуку, что примерно в пять раз дешевле их законного приобретения и оформления. Они снабжают этими автоматами своих сотрудников, а те выбрасывают автоматы в океан, когда суда покидают зону потенциального действия пиратов».
«Помимо оказания охранных услуг на борту, PMSC в последние месяцы все чаще используют собственные патрульные суда для сопровождения морских торговых караванов, — говорится в докладе. — По неофициальным данным, в настоящее время в опасной с точки зрения пиратства зоне Индийского океане находится до 40 таких частных патрульных судов. Как правило они ведут себя более активно, нежели корабли ВМС — устанавливают «запретную зону» вокруг охраняемых грузовых судов и идут на конфликт с любым неизвестным им судном, которое, по их мнению, пытается ее нарушить. Следует отметить, что статус подобных частных боевых морских патрулей вообще никак не определен международными законами. Теоретически их даже можно считать пиратскими судами, поскольку они готовы без санкции какого-либо правительства использовать силу на море».
Успех независимых частных охранных предприятий не остался без внимания правительств ряда западноевропейских стран, которые с недавних пор начали разрешать своим военнослужащим заключать частные контракты на охрану коммерческих судов. «Подобные военные подразделения по охране судов /VPD — Vessel Protection Detachment/ начинают составлять серьезную конкуренцию частным охранным предприятиям. По неофициальным прогнозам, к концу 2013 года в рискованной зоне Индийского океана на частных контрактах с судоходными компаниями будут работать до 2 тысяч военнослужащих из различных стран мира. Ряд международных объединений судовладельцев уже публично заявили о поддержке подобного рода договоренностей с военными об охране судов, которые заключаются с одобрения национальных министерств обороны. Многие считают, что находящиеся на гражданских судах бригады охранников-военнослужащих имеют более прочный юридический статус, чем сотрудники PMSC. Вместе с тем услуги военных охранников стоят гораздо выше аналогичных услуг частных компаний. К тому же при конфликтных ситуациях с участием охранников из числа действующих военных возникают не только серьезные юридические вопросы, но и политические проблемы. Ярким примером такой конфликтной ситуации стал февральский инцидент, когда итальянские морские пехотинцы, охранявшие по частному контракту танкер Enrica Lexie, по ошибке расстреляли у берегов Индии рыбаков, приняв их за пиратов. Это привело к дипломатическому скандалу между Римом и Нью-Дели, который продолжается до сих пор».
«Согласно последним данным, с начала нынешнего года количество нападений сомалийских пиратов резко сократилось — примерно на 60% по сравнению с аналогичным периодом за 2011 год, — говорится в докладе Института Лоуи. — Некоторые эксперты полагают, что причиной этого стала успешная деятельность частных охранников — в текущем году 9 из 10 неудачных пиратских атак приходились на суда с сотрудниками PMSC на борту. В то же время все признают, что деятельность таких компаний имеет крайне неопределенный юридический статус и ведется с существенными нарушениями различных международных конвенций и договоренностей. Правительства некоторых стран, так же как и Международная морская организация, считают, что деятельность частных охранных компаний на море имеет временный характер и скоро закончится сама собой. Однако нельзя быть уверенным в том, что снижение в последние месяцы числа пиратских нападений в Индийском океане является необратимым процессом. К тому же очевидный успех частных контрактников у берегов Сомали, безусловно, сделает этот вид морской охраны популярным и востребованным в других регионах мирового океана. Национальным правительствам и Международной морской организации следует признать, что PMSC способны сыграть значительную роль в долгосрочной борьбе против морского пиратства. А за таким признанием должна последовать работа по юридическому и политическому оформлению их деятельности».
По материалам : Источник
