Если задуматься, то, вопреки их внешним отличиям, у Trabant и Citroën много общего, и дело не только в цветах кузовов наших фотоавтомобилей, сообщает kratko-news.com.
Чтобы доказать это, достаточно привести несколько фактов: обе машины выпускались более десятка лет, и производство обеих машин было прекращено более или менее одновременно (примерно в 1990 году).
Hулевое колесо с 1977 г., идентичный спидометр с 1970 г.
И «Трабант», и «2 CV» были выпущены в миллионах экземпляров. У себя на родине, как никакие другие автомобили, они были ответственны за массовую автомобилизацию общества, и обе модели теперь прочно укоренились в поп-культуре. Ни один фильм о Восточной Германии не обходится без Трабанта (по крайней мере, где-то на заднем плане), и Citroen 2 CV играет аналогичную роль в сознании нации — французы просто любят эту машину.
Дверь багажника также легко снимается, что сегодня может быть не так важно, но использовалось для значительного улучшения функциональности.
Оба автомобиля имеют передний привод, двухцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением, и оба имеют мощность менее 20 л.с., а в 1970-х и 1980-х годах оба двигателя имели объем 600 куб. см и почти 30 л.с.
В результате Trabant и Citroën разгонялись до 100 км / ч и весили около 600 кг.
Начнем с Citroen 2CV. Даже при посадке машина заметно наклоняется. Двигатель спокойно развивает свою мощность, чему способствует точно работающее так называемое револьверное переключение передач. Citroën начинает неплохо ускоряться, хотя высокие обороты — не его область. Мы направляемся на трассу, полную неровностей и ухабов, и сразу же первый сюрприз — какое мастерство! И в такой маленькой машине! Двухцилиндровый двигатель «глотает» неровности не хуже Mercedes Ponton, хотя качается больше. Секрет успеха — пружины, расположенные горизонтально вдоль подоконников. С каждой стороны они размещены в общем корпусе и соединены с поперечными рычагами передней и задней осей. Проще говоря, система работает так, что, когда переднее колесо сталкивается с препятствием и поднимается, заднее колесо делает более или менее то же самое.
Теперь про Трабант. Наш экземпляр был впервые зарегистрирован 28 сентября 1989 года (за два месяца до 2 CV), и в задней части автомобиля были винтовые пружины (вместо поперечно расположенной пружины, как в более ранних версиях). Несмотря на это, машина неприятно трясется и скачет на кочках. Характерный звук двухтактного двигателя особо не напрягает, хотя становится громким даже при не слишком быстрой езде.
Кроме того, измерения также говорят больше в пользу французского автомобиля: на скорости 50 км / ч уровень шума в салоне 601 составляет 74 дБ (А) — всего 68 в 2 CV -определенное обязательство ЕС, согласно которому уровень шума в новых автомобилях не может превышать определенный предел. Поскольку французы все еще хотели продавать «утку», в августе 1989 года в Citroën был внесен ряд модификаций, таких как глушители клапанных крышек или использование звукоизоляционных материалов под рамой и крыльями. Даже шкив нагнетателя получил гаситель колебаний. Но у каждой палки два конца: Trabant сегодня звучит более реально и оригинально, хотя определенно громче. Так что, если вы не любите слишком много шума в интерьере, «утка» — просто лучший выбор.
Только на более высоких скоростях его задняя часть выходит за пределы поворота.
Время тест-драйвов. Здесь у Trabant есть преимущество, о котором мы даже не подозревали, и которое указывает на большую разницу между конструкциями — французский автомобиль не любит повороты. Разворот в одну сторону все равно как-то работает, хотя кузов при этом заметно наклоняется (как будто в банках под порогами были мармеладки, а не стальные пружины). Но двукратная резкая смена направления (в слаломе или при прохождении препятствия в тесте на лосей) является проблемой для шасси автомобиля и желудков его пассажиров. К тому же затвердевает рулевая система (как мармеладки, пролежавшие на солнышке несколько дней).
Да, вы можете выбрать цвет обивки Трабанта: «Илтис-Рекорд», «Мила» и кожзаменителя «Бобер».
Преодолеть слалом на «Трабант» намного проще и — что сказать — веселее. Жесткая подвеска, низкий центр тяжести, прямое рулевое управление: 601 преодолевает слалом и лосиный тест почти так, как если бы он хотел соревноваться с Alpina A110 (ну, может быть, мы немного преувеличиваем). Как и в случае с этим спортивным автомобилем, задняя часть Trabant более четко выходит наружу при пересечении границы. Кресла 601 не имеют слишком глубоких очертаний (сиденье на самом деле плоское), но они все же обеспечивают минимальную боковую поддержку. Немного рабочий рычаг переключения передач («ручка», выходящая из рулевой колонки) тоже производит хорошее впечатление. Саму коробку передач мы бы не назвали спортивной, но она легко позволяет двухтактному автомобилю разгоняться до 105 км / ч. Что ж, возможно, эта попытка была немного неудачной, но в обратном направлении 601 разогнался до 85 км / ч, не запыхавшись.
В 1980-х владельцы Trabant, вероятно, хотели бы двигаться быстрее, но у них было то, что у них было.
Еще одно большое различие между автомобилями уходит корнями в 80-е годы — когда Trabant еще разрабатывался, в случае с «уткой» Citroën (справедливо) больше не видел такой необходимости. В 1981 году в машине появились дисковые тормоза на переднем мосту, в 1983 году приклеили лобовое стекло, а потом 6 лет почти ничего не происходило (кроме спецверсий). В 1989 году, после 14 лет использования угловых фар, круглые фары вернулись. Вероятно, это было последнее серьезное изменение в 2 CV. Тем временем завод Trabant в Цвикау постоянно менял модели.
Крышка запасного колеса — привилегия версии S.
Как уже упоминалось, в 1988 году была изменена задняя подвеска и использовано клееное лобовое стекло. В 1989 году была переплавлена выхлопная система. Тогда же появилась совершенно новая версия автомобиля — версия 1.1 с 4-цилиндровым 4-тактным двигателем, лицензированным у Volkswagen. Цвиккау вел себя так, как будто собирался производить Трабанты еще 100 лет, но в 1991 году все закончилось.
Рукоять с крючком на центральной стойке тоже понравится владельцам Beetle.
Наконец, вернемся ненадолго к началу: существует множество легенд о создании двухцилиндрового двигателя Citroën. Некоторые утверждали, что над его постройкой работал даже Фердинанд Порше (когда он после войны находился во французском плену). Однако несомненно, что ее автором является Вальтер Беккиа. Дизайнер компании Марсель Шинон сказал, что дизайнер Citroën Фламинио Бертони ездил на мотоцикле BMW, а его друг Беккья, тоже итальянец, был вдохновлен этим дизайном. Citroën даже попробовал с двухтактным двигателем, хотя в конце концов не остановился на таком решении. Трабант и 2CV были близки к тому, чтобы иметь еще больше общего, по крайней мере, теоретически.
