Скромный сельский житель, ЛуАЗ-969 никогда не был частым гостем на улицах городов, а сейчас и вовсе превратился в раритет. Что поделаешь, время…
Трофейный немецкий Schwimmwagen, он же KDF-166 или «водяной жук», произвел сильное впечатление на советских военных. Поэтому неудивительно, что им захотелось иметь у себя в арсенале такую же компактную полноприводную машину, способную преодолевать водные преграды.
И в 1954 году НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт) получил задание разработать нечто подобное. Проектированием перспективного образца транспортера переднего края (ТПК) занималась группа под руководством известного конструктора Б. М. Фиттермана. Но у военного заказа появилась и побочная гражданская ветвь – городской компактный автомобиль. Параллельно велись работы и над унифицированным с ним мини-вездеходом для тружеников села. Было создано множество разнообразных прототипов: с двигателем спереди, с двигателем сзади и даже с кузовом вагонной компоновки. В итоге уже в 1960 году до серийного производства добрался «Запорожец» ЗАЗ-965, получивший в народе звучное прозвище «горбатый». Доводка же ТПК и сельского внедорожника затянулась.
Первой проблемой стало обеспечение плавучести при сохранении низкого силуэта. Транспортер ЗАЗ-967 получился действительно невысоким, а значит, и малозаметным. Вот только плавал он… не то чтобы «как топор», но при малейшем волнении сразу заливался водой. Понятно, что военных это не устраивало. Вторая проблема – двигатель. Изначально ТПК проектировали под легкий оппозитный мотор от мотоцикла «Урал». Но его ресурс оказался настолько коротким, что впору было говорить об «одноразовости» машины. Более крупный же и тяжелый двигатель от «Запорожца» вызывал на плаву сильный дифферент на нос.
Еще одной сложной задачей стал выбор производственной площадки. Спешно перепрофилированный бывший комбайновый завод оказался тесноват. А на облюбованном Луцком машиностроительном заводе (ЛуМЗ) не было возможности быстро наладить изготовление сложного привода задних колес. В результате приняли компромиссное решение – начать выпуск гражданской модели ЗАЗ-969В (позже ЛуМЗ-969В) как переднеприводного автомобиля. Первая партия неказистых машин сошла с конвейеров в 1966 году. Литера «В» расшифровывалась как «временный». Название «Волынь» же поначалу было народным прозвищем (по местности, где находится город Луцк) и лишь позже стало официальным наименованием экспортных модификаций. Кстати, часть из них оснащалась бензиновыми двигателями Ford. Мотор МеМЗ-969 экзотической компоновки V4 воздушного охлаждения, а также четырехступенчатую коробку передач и рулевое управление максимально унифицировали с «Запорожцем». Рабочий объем «движка» составлял всего 887 куб. см, выдавая мощность в 30 л. с. при 4200 об/мин.
КВАДРАТНЫЙ И ПРАКТИЧНЫЙ
Подвеску нового вездехода сделали полностью независимой на поперечных торсионах. При этом для увеличения дорожного просвета до 280 мм (по защите двигателя) использовались колесные редукторы. Кузов – несущий и только с брезентовым верхом (хотя была полностью готова и закрытая модификация). В таком виде машина производилась вплоть до 1971 года, когда наконец-то наладили производство привода к задним колесам и увидела свет полноприводная версия – ЛуМЗ-969. А в 1975 году ее сменила улучшенная модель ЛуАЗ-969А, оборудованная уже 40-сильным мотором.
Производственные мощности Луцкого машиностроительного завода, переименованного по случаю перехода на новую продукцию в Луцкий автомобильный, не позволяли наладить по-настоящему массовый выпуск. С 1966 по 1979 год было изготовлено всего около 54 000 экземпляров «ЛуМЗ» моделей «969В» и «969», а также ЛуАЗ-969А. И это на весь Советский Союз! Кроме того, значительная часть изделий ЛуАЗа поступала на вооружение Советской армии, а также в войска многочисленных союзников стран Варшавского договора. Учитывая же, что мотор воздушного охлаждения не отличался большим ресурсом, а кузов не имел защиты от коррозии, не стоит удивляться, что угловатые «Волыни» первых выпусков уже в 80-х годах стали редкостью. Да и сельские механизаторы их особо не берегли, эксплуатируя «на убой». Потому до наших дней дожили в основном лишь те автомобили, которые приобретались как средство вложения денег. Обычно они сразу попадали в гаражи, выезжая из них пару раз в году за грибами.
Именно такой ЛуАЗ-969 1973 года выпуска оказался в коллекции запорожского автомузея «Фаэтон». Машина сохранилась до наших дней почти «нетронутой», если не принимать всерьез небольшую ржавчину внутри кузова и «жигулевский» карбюратор вместо весьма капризного и ненадежного «родного».
Внешне «Волынь» похожа на легковой автомобиль, но внутри все буквально кричит о том, что это легкий грузовик, или мини-трактор. Никаких намеков на шумоизоляцию, резиновые коврики и вообще на какие-либо удобства. Кругом только крашеный металл и чуть-чуть черного пластика, из которого сделан руль (позаимствован от «Запорожца»), некоторые переключатели и рукоятки. Краска не отличается износостойкостью и быстро протирается ногами, после чего днище под педалями начинает бодро ржаветь. В старые добрые времена часто доходило и до сквозных дыр, которые просто затыкали тряпками. Панель приборов самого незамысловатого «грузового» вида. Эргономика? Здесь про нее никогда и не вспоминали. Складные и быстросъемные передние сиденья годятся только для коротких поездок по целине и обратно. Левую ногу водителю приходится либо подсовывать под педаль сцепления, либо подгибать под сиденье. Благо места под ним много. Сцепление же приходится выжимать часто: немного забегая вперед, отмечу, что передачи тут короткие.
Поскольку машина оснащена мотором воздушного охлаждения, пришлось дооборудовать ее автономной бензиновой печкой. Почти такой же, как на «Запорожце» модели ЗАЗ-966. Устройство недолговечное и часто на новой машине неработоспособное, пока к нему не приложишь руки. Работал отопитель с таким ревом, что мог заглушить даже нетихий двигатель. Правда, тепла давал с избытком и не зависел от работы мотора.
За простецкую внешность и торчащие вниз небольшие зубастые колеса, а также за первые буквы названия города, в котором располагался завод, внедорожный автомобиль быстро получил прозвище «Луноход», с которым и прожил свою недолгую, но разнообразную жизнь.
ВПРИПРЫЖКУ ПО ШОССЕ
Двигатель «Лунохода» вынесен за переднюю ось. Он короткий и компактный, но все равно «ЛуАЗ» отличается весьма солидным передним свесом. Хорошо, правда, что снизу мотор и КПП надежно защищены солидным кожухом. А уж забавный звук «запорожского» V4, который многие уже позабыли, вызывает ассоциации то ли с гигантской швейной машинкой, то ли с жуком-мутантом. Впрочем, это на холостом ходу. Стоит дать газу, как подключается турбина небольшого реактивного самолета – так работает сверхмощный вентилятор системы воздушного охлаждения.
К слову, по этому вою можно определить, насколько хорошо отрегулирован силовой агрегат. Если он заглушает все остальные звуки – значит, порядок! А полностью оценить эту «музыку» водителю и пассажирам помогает резонирующий кузов, гремящий на ходу как консервная банка. Особенно если наехать на какую-нибудь неровность. Но сильнее напрягают на «Волыни» маленькие колеса, которые можно сравнить с мотороллерными. На бетонке, разбитой «БелАЗами», наш коллекционный вездеход пришлось буквально ловить по всей ширине дороги. Он скакал, как блоха! Короткая база и энергоемкая подвеска на почти танковых торсионах отлично выталкивали маленькие колесики из каждой ямки, после чего «ЛуАЗ» подлетал над дорогой и приземлялся… совсем не там, где ожидалось. Но есть и положительные моменты – жесткие торсионы работают как отличные стабилизаторы, благодаря чему в поворотах машина почти не кренится. Впрочем, для города она все равно неудобна. Обзорность с поднятым тентом никудышная: неудивительно, что при малейшем потеплении его предпочитали снимать.
В боковые оконца мало что видно. Как и в маленькие круглые наружные зеркала заднего вида, установленные по странной моде 70-х годов на капоте. Хотя активной езды на этом автомобиле никогда бы и не получилось. Разгон вялый, так как тяги тщедушному «воздушнику» явно не хватает. Короткие передачи приходится переключать довольно часто. При том что максимальная скорость не превышает 75 км/ч. А что вы хотели от моторчика мощностью всего 30 л. с., которому приходится тащить на себе 900 кг железа? С другой стороны, может, это и хорошо, ибо слабые барабанные тормоза на всех колесах откровенно внушают опасение.
МЕЧТА АГРОНОМА
Зато едва съехав с твердого покрытия, «блоха» сразу преображается. На мягком грунте подвеска уже не показалась мне столь жесткой. Дорожный просвет почти в 300 мм и блокировка заднего дифференциала позволяют легко штурмовать раскисшую колею, оставшуюся после строительной техники. На одном переднем приводе и «родных» колесах машина оставляет далеко позади многих гораздо более серьезных вездеходных конкурентов. Хорошо загруженные мотором передние колеса вытягивают внедорожник практически из любых ситуаций. Добавив к этому подключение заднего моста с блокировкой дифференциала, получаем супервездеходный транспорт с величайшими возможностями.
На топком грунте, на заросшей луговине и при езде по пашне «Луноходу» нет равных – сказываются наличие полностью независимой подвески, маленький вес и отсутствие выступающих под днищем агрегатов. Хотя у «ЛуАЗа» нет полноценной раздаточной коробки с «понижайкой», но если уж совсем прижмет, то рычагом управления КПП можно включить дополнительную, особо низкую первую передачу – красота! Недаром простенький сельский вездеход всегда считался лучшим покорителем бездорожья и до сих пор особенно любим джиперами.
В общем, если сначала машина представилась мне небольшим грузовичком, то после поездки по грязи, проселкам и каменистым склонам Днепра на ум пришло сравнение с квадроциклом. Он ведь, как известно, тоже не очень хорош на асфальте…
